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貨代滯箱費糾紛案例分析
滯箱費根據(jù)合同約定的費率進行計算，不適用減損原則，不具有懲罰性，當(dāng)承運人重新獲得集裝箱的使用或合同終止時停止計算，不能無限期計算。承運人在貨方拒絕履行合同構(gòu)成毀約之時，有權(quán)選擇解除合同并索賠實際損失或在有合法利益的情況下確認(rèn)合同有效從而繼續(xù)請求滯箱費。那么，下面是由yjbys兇案編為大家整理的貨代滯箱費糾紛案例分析，歡迎大家閱讀瀏覽。
一、案情介紹
托運人Cottonnex Anstalt委托承運人地中海航運公司將35個40英尺高箱的原棉從中東港口經(jīng)海路運輸?shù)矫霞永瓏募蟾邸?/p>
貨物分3批裝運，共簽發(fā)了5套提單，分別于2011年5月13日、5月20日和6月27日在吉大港卸載。原棉的市場價格驟降，收貨人不提貨，也沒有任何人主張?zhí)嶝�。訴訟時貨物仍未拆箱滯留在吉大港。
2011年6月6日，收貨人在孟家拉國高等法院提起針對信用證開證行和保兌行的訴訟程序，試圖阻止信用證下付款。2011年6月15日，法院作出中間禁令，限制發(fā)證行對信用證承兌。
事實上，2011年5月23日，托運人已收到前2批貨物(前4套提單)信用證項下的貨款。2013年1月30日，保兌行向托運人支付了第3批貨物(第5套提單)貨款。2011年9月27日，托運人致函承運人，聲稱因貨款已支付，所以其對貨物不再有合法所有權(quán)。
2012年1月承運人提議將集裝箱賣給托運人。該提議在承運人于2012年2月2日發(fā)送給托運人的郵件中有提及，“我方已給出合適的解決方案，購買我們的集裝箱并且付清到目前為止的滯箱費。”托運人認(rèn)為定價太高，拒絕了該提議。
孟加拉國海關(guān)當(dāng)局明確表示，沒有法院命令，禁止任何人將集裝箱從現(xiàn)有的存放堆場移動。
提單約定卸貨港免費期為14天。運價表約定，免費期屆滿后前10天每天每箱10美元;接下來10天每天每箱18美元;隨后每天每箱24美元。雙方當(dāng)事人達(dá)成一致意見，任何時間在吉大港立即購買到替代集裝箱的成本為每個3262美元或更少。
2013年6月10日，承運人在英國高等法院提起訴訟，請求托運人支付至起訴時的滯箱費577184美元，及繼續(xù)以每天840美元的標(biāo)準(zhǔn)累增滯箱費。
托運人抗辯：托運人不再享有貨物所有權(quán)，只有收貨人才有權(quán)提取貨物;承運人指定卸貨港還箱地點是貨方還箱義務(wù)開始的前提，因此滯箱費并未起算;承運人并未采取拆箱或購買替代箱等合理措施減損;2011年底或2012年初時，托運人無力或(實際上和/或預(yù)期上)不能提取集裝箱已構(gòu)成毀約，因此支付滯箱費義務(wù)終止。
二、高等法院判決
高等法院指出，各方均沒有援引訴訟請求為滯箱費的判例，并認(rèn)為在不構(gòu)成懲罰金條款的情況下，提單第14.8條是類似航次租約下由于承租人未能在約定的期間內(nèi)裝卸貨而就遲延給予船舶所有人“滯期費”的約定損失賠償條款(liquidateddamages clause)。無論是基于特定日期后承運人事實上并未遭受任何經(jīng)濟損失，或基于若承運人采取合理措施減損則不會產(chǎn)生這些經(jīng)濟損失，都不存在減少該賠償數(shù)額的爭議。
根據(jù)提單對“貨方”的定義及第2條關(guān)于貨方承擔(dān)連帶責(zé)任的約定，托運人應(yīng)承擔(dān)提單證明的合同下“貨方”的全部責(zé)任。
承運人指定卸貨港還箱地點并不是貨方還箱義務(wù)開始的前提。滯箱費持續(xù)計算至貨方返還集裝箱或承運人拆箱或合同終止。
2011年9月27日，托運人明顯毀約，因其不可能提取貨物及遲延提取貨物的期間過長以致阻礙合同商業(yè)目的實現(xiàn)。這種情況下，承運人保持合同有效和請求滯箱費的權(quán)利取決于其這么做是否具有合法利益。鑒于滯箱費條款的正當(dāng)?shù)哪康氖怯嬎阖浄竭t延歸還集裝箱所致的損失，若顯然未遭受損失，僅為了請求滯箱費而保持合同有效，則該行為不具有合法利益。在2011年9月27日，承運人因集裝箱在吉大港滯留而遭受經(jīng)濟損失無任何根據(jù)，此時保持合同有效的唯一目的是請求滯箱費，該行為是完全不合理的。
如果我認(rèn)為承運人保持合同有效的權(quán)利是無限制的，那么我也應(yīng)該判定該條款是懲罰金而不可實施，原因是，基于補償原理，甚至在任何理性的承運人都不會遭受損失的情況下，允許滯箱費無限制賠付的條款無疑是不合法的。
因此，判決承運人有權(quán)利獲得自其請求的日期開始至2011年9月27日止以請求的費率計算的滯箱費。
三、英國上訴法院判決
英國上訴法院認(rèn)為，至2011年9月27日，集裝箱遲延歸還時間相對較短時間，不足以使得合同商業(yè)目的落空。到2012年2月初，遲延又持續(xù)了四個月。2012年2月2日承運人為解決僵局向托運人發(fā)出出賣集裝箱的要約，但要約被拒。此時，合同商業(yè)目的顯然落空。該買賣本可以解除托運人歸還集裝箱的義務(wù)及仍待履行的運輸合同下的最終義務(wù)。因此，托運人毀約應(yīng)從2012年2月2日開始。
承運人是否必須接受毀約從而使得合同終止?上訴法院認(rèn)同毀約并不使合同下的原義務(wù)自動終止，而是給予守約方選擇接受毀約并終止合同索賠損失，或確認(rèn)合同有效繼續(xù)索賠滯箱費的權(quán)利。但，一旦合同商業(yè)目的落空，合同不可能進一步履行，就好像托運人或其他責(zé)任承擔(dān)主體已損壞了集裝箱，守約方就不再有確認(rèn)合同的選擇權(quán)。
因此，判決承運人有權(quán)利獲得自其請求的日期開始至2012年2月1日止以請求的費率計算的滯箱費。在此之后，托運人賠償承運人每個集裝箱3262美元損失。
四、英國兩級法院判決評析
英國高等法院和上訴法院的判決結(jié)論都認(rèn)為滯箱費在合同終止的情況下停止計算。但在兩個主要問題上，上訴法院的意見與高等法院的觀點不一樣。
首先是一個事實問題，托運人何時的哪些行為構(gòu)成毀約。高等法院認(rèn)為2011年9月27日，托運人致函給承運人的信件表明其明顯毀約，因其不可能提取貨物及遲延提取貨物的期間過長以致阻礙合同商業(yè)目的實現(xiàn)。上訴法院并不認(rèn)可該信件表明托運人不愿提取貨物，且遲延的期間相對較短不足以使得合同商業(yè)目的落空。
其次是一個法律問題，當(dāng)判斷托運人的行為構(gòu)成毀約后，承運人在本案中是否享有選擇確認(rèn)合同繼續(xù)有效的權(quán)利。高等法院認(rèn)為，承運人享有此權(quán)利，但因為沒有遭受實際損失因此確認(rèn)合同有效沒有合法利益，因而是完全不合理的，所以滯箱費只能計算至毀約之日。上訴法院認(rèn)為，當(dāng)毀約導(dǎo)致合同商業(yè)目的落空時，當(dāng)事人進一步履行合同已為不可能，守約方就不再有確認(rèn)合同有效的權(quán)利，因此只能接受毀約和索賠損失。
五、對比中國法下裁判理念
滯箱費糾紛在中國海事審判實踐中屬于運輸合同糾紛下高頻常發(fā)的一類糾紛，但長期以來，各海事法院及上訴審高院對滯箱費的法律性質(zhì)、承運人是否有減損義務(wù)、滯箱費如何計算、是否調(diào)整額度等都存在不一樣的認(rèn)識。英國高等法院和上訴法院的判決展示了英國法下解決這些問題的思路，值得我們關(guān)注。
(一)關(guān)于滯箱費的法律性質(zhì)
英國兩級法院的判決書認(rèn)為承運人在運價表中約定的每日支付一定數(shù)額的滯箱費條款為約定損失賠償條款。約定損失賠償條款的目的是，當(dāng)貨方未在約定的免費期內(nèi)歸還集裝箱給承運人時，確定合同違約的損失數(shù)額。
我國司法界對于滯箱費性質(zhì)的認(rèn)識不一，歸納起來主要是三種：違約損失、違約金和租金。筆者所在的廣州海事法院在審判實踐中傾向于認(rèn)為：承運人將其集裝箱提供給貨主裝貨，只是出于順利完成其在海上貨物運輸合同下義務(wù)的考慮，這時托運人或者收貨人使用承運人的集裝箱也是為了保證運輸合同的順利履行。因此，在承運人完成運輸協(xié)議項下的運輸義務(wù)后，托運人或收貨人再占用集裝箱顯然是不合理的，應(yīng)當(dāng)歸還集裝箱，這也是托運人或收貨人依據(jù)運輸合同應(yīng)承擔(dān)的附隨義務(wù)。[1]若是托運人或者收貨人沒有及時歸還集裝箱，就違反了運輸合同的這一附隨義務(wù)，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)《合同法》第107條規(guī)定的賠償損失的違約責(zé)任。因此，滯箱費屬于一種違約損失。值得一提的是，最高人民法院在再審申請人上海蟬聯(lián)攜運物流有限公司深圳分公司、上海蟬聯(lián)攜運物流有限公司與被申請人A.P.穆勒-馬士基有限公司海上貨物運輸合同糾紛案[③]中認(rèn)可了滯箱費屬于違約損失的觀點。
(二)關(guān)于承運人是否有減損或防止損失擴大的義務(wù)
英國高等法院認(rèn)為，滯箱費條款是約定損失賠償條款，一旦滯箱費開始起算，無論承運人事實上是否遭受任何經(jīng)濟損失，或若承運人采取合理措施減損(拆箱或購買替代箱)則不會產(chǎn)生這些經(jīng)濟損失，都不存在減少該賠償數(shù)額的爭議。換言之，滯箱費不能因為適用減損原則而停止計算。
英國上訴法院認(rèn)為，在上訴案件中無需對減損原則是否適用給出最終結(jié)論，但暫時的觀點是高等法院的判斷是對的。提單第14.8條款，超出免費期歸還集裝箱的遲延都將剝奪承運人對可贏利動產(chǎn)的使用，進而導(dǎo)致?lián)p失。滯箱費率的共識是建立在其可就上述損失進行充分補償?shù)脑O(shè)想上。這些集裝箱并不僅僅因為承運人為滿足其他特定需求而獲取了更多集裝箱就變得不再有可贏利性。托運人認(rèn)為承運人應(yīng)購買替代箱減損的抗辯是假設(shè)承運人獲取的任何集裝箱，無論是否為了立即需要額外空間，都應(yīng)視為托運人繼續(xù)滯留集裝箱的替代箱，這是不對的。承運人可能僅是單純地增加了其庫存。僅在合同終止且原集裝箱未歸還的情況下，新買箱才可能是真正的替代箱。
中國司法實踐中有法院在案件[④]中認(rèn)為無人提取貨物，滯箱費持續(xù)計算，不存在承運人減損的義務(wù)問題。但大多數(shù)法院基于滯箱費屬于違約損失的認(rèn)定，認(rèn)為根據(jù)《合同法》第119條的規(guī)定，承運人具有防止損失擴大的義務(wù)。滯箱費糾紛中，通常理解承運人防止損失擴大的義務(wù)包括：及時拆箱、租箱或購置替代箱等，與英國判決中提到的“減損義務(wù)”內(nèi)容基本是一致的。
至于承運人防止損失擴大的義務(wù)何時開始及內(nèi)容，各法院的理解不一，呈現(xiàn)多樣化。司法實踐中，有法院以滯箱費達(dá)到1.5個[⑤]或2個[2][⑥]同類型新箱的市場價值為限來界定承運人應(yīng)開始采取措施防止損失擴大的時間。也有法院[⑦]認(rèn)為承運人有理由確信貨方不可能再行使對貨物的權(quán)利時開始有義務(wù)進行減損或再給予合理的貨物處理時間。廣州海事法院的既往判決[⑧]多認(rèn)為，自滯箱費達(dá)到1個同類型新箱市場價時承運人防止損失擴大的義務(wù)開始，且此觀點在航運實踐中也逐漸得到各航運公司的重視。在此司法理念下，承運人防止損失擴大義務(wù)的內(nèi)容為購置同類型新箱。原因在于：滯箱費的主要作用體現(xiàn)在督促用箱人及時返回集裝箱，避免影響承運人對箱源的分配及運轉(zhuǎn)安排，造成承運人經(jīng)營成本增加。那么，承運人通過重新購置新箱的方式，可以有效避免集裝箱被長期占用造成的營業(yè)損失(如果有的話)，是承運人作為非違約方的有效防止損失擴大的方式，而且購置替代箱與階梯式遞增計算的滯箱費相比，相對公平，亦在貨方可預(yù)見的損失范圍之內(nèi)。有必要說明的是，承運人防止損失擴大的方式有很多種，包括內(nèi)部調(diào)劑、向外租賃或購買集裝箱，為什么是購買集裝箱?因為承運人實際損失(如果有的話)難以計算的前提下，承運人需根據(jù)自身實際情況，比如報廢箱的數(shù)目、市場行情等進行綜合判斷租或買。這是審判機構(gòu)無法也不宜事先設(shè)定的純粹而靈活的商業(yè)決定，但從平衡承運人和貨方的角度考慮，貨方所能預(yù)見到的頂格賠償就是購買同類型的箱。為什么是新箱?因為運輸流轉(zhuǎn)時，重視的是集裝箱能否滿足貨運要求而不是新舊程度，對貨方而言，其預(yù)期是最多賠償一個新箱。
(三)關(guān)于承擔(dān)滯箱費的責(zé)任主體
英國法下，看合同約定。在卸貨港無人提貨時應(yīng)由誰承擔(dān)滯箱費這個問題出現(xiàn)在英國高等法院一審程序中。從判決來看，英國法下更重視當(dāng)事人之間的合同自由約定。高等法院的里蓋特法官從提單第2條約定的貨方對承運人的連帶責(zé)任推出，托運人應(yīng)承擔(dān)提單證明的合同下“托運人、收貨人、提單持有人、貨物接收人以及擁有、享有或聲稱占有貨物或本提單的任何人，或代表該人行事的任何人”(貨方)的全部責(zé)任，包括第14.8條下支付滯箱費的義務(wù)。這充分尊重了合同約定，但如果承運人起訴擁有貨物所有權(quán)的買賣合同下買方(即使不是提單上記載的收貨人，或者如本案的情況也是提單上記載的收貨人但并沒有主張?zhí)嶝?，依照本案判決邏輯，法院很有可能判決應(yīng)由其承擔(dān)全部責(zé)任。
中國法下，重視法律規(guī)定。中國司法實踐似乎并沒有特別重視合同是否有約定所有“貨方”向承運人承擔(dān)連帶責(zé)任，相反，我國《海商法》第4章分散性地規(guī)定了托運人、收貨人、提單持有人等的責(zé)任，而根據(jù)《海商法》第44條的規(guī)定，這些規(guī)定是強制適用的，違反這些規(guī)定的條款是無效的。
遺憾的是，無人提貨時滯箱費由托運人或收貨人承擔(dān)在法律適用上遇到一個難點：我國《海商法》第86條和第88條關(guān)于責(zé)任主體的規(guī)定僅明確托運人應(yīng)該承擔(dān)責(zé)任，但收貨人是否也應(yīng)承擔(dān)責(zé)任并不明確。司法實踐中對此問題理解不一。
從廣州海事法院的司法實踐來看，其傾向于認(rèn)為，在無人提貨時，僅應(yīng)由托運人承擔(dān)責(zé)任。托運人和承運人是海上貨物運輸合同的當(dāng)事人，收貨人是托運人在貿(mào)易合同中選擇的，貨到卸貨港后，無人提取貨物，運輸關(guān)系尚未終止，承運人有權(quán)向托運人主張卸貨港發(fā)生的費用，包括滯箱費。更何況，中國法下關(guān)于“收貨人”身份的確認(rèn)是以收貨人向承運人主張?zhí)嶝洐?quán)為前提的。[3]收貨人承擔(dān)義務(wù)的前提是其主動表明收貨人身份，并向承運人主張?zhí)嶝�，只有其主張了提貨的�?quán)利，法律才要求其提貨及承擔(dān)還箱義務(wù)。而且，在某一具體的合同關(guān)系中，特別是集裝箱運輸，除非托運人同時也是收貨人，否則托運人就應(yīng)當(dāng)對其所指定的收貨人的真實存在和在卸貨港提取貨物向承運人承擔(dān)默示擔(dān)保義務(wù)[⑨]。因此，在無人提貨情況下，承運人不知道收貨人是誰或聯(lián)系不到收貨人，或不是合法的收貨人或聯(lián)系到收貨人但其并不主張?zhí)嶝�，托運人理應(yīng)承擔(dān)其選擇收貨人不當(dāng)而給承運人造成的損失，這也符合審判實踐。當(dāng)然，在收貨人主動表明身份并請求承運人交付貨物后，無論隨后其是否按時提貨抑或未能在約定或合理的時間內(nèi)提取貨物，抑或拒絕提貨，滯箱費的承擔(dān)均與托運人無關(guān)，因為收貨人主張運輸合同項下的權(quán)利，理應(yīng)履行與之相關(guān)的運輸合同下的義務(wù)。
由此可見，在卸貨港無人提貨的情況下，承運人僅向托運人提起訴訟主張滯箱費時，英國法院和我國法院可能都會認(rèn)定托運人為適格的責(zé)任主體，但在判定是否為唯一責(zé)任主體時可能存在不同的意見。
(四)滯箱費條款是否具有懲罰性
英國法下，滯箱費條款沒有懲罰性。在英國高等法院的判決中，里蓋特法官從the Makdessi案判決書及其引用的判例中抽取幾個關(guān)于懲罰金條款的關(guān)鍵原則：(1)懲罰金是合同條款約定的一方違約時應(yīng)支付的一筆款項，其目的是阻止違約，保障合同履行。(2)款項是否是懲罰金這個問題取決于根據(jù)合同訂立時的情形對合同條款作出解釋。(3)主張款項是懲罰金的一方負(fù)有舉證證明責(zé)任，法院在判定商業(yè)合同的某條款屬于懲罰金條款前應(yīng)非常謹(jǐn)慎。(4)款項如果是“真正的預(yù)先估計的損失”，即，其目的是對違約引起的損失提供賠償，則不屬于懲罰金。(5)一筆款項并不僅僅因為在多種情況下都應(yīng)支付，且在其中某些情況下支付數(shù)額超過或可能超過違約造成的損失就屬于懲罰金。但是，若在所有或多數(shù)或某一重要類別的情況下，該筆費用過大且與可能造成的損失(或可能造成的最大程度的損失)完全不成比例，這可能表明其屬于懲罰金。(6)近來判例表明，即使支付款項并不是普通法下可作為違約賠償?shù)玫骄葷?ldquo;真正的預(yù)先估計的損失”，若存在商業(yè)合理性就不會被認(rèn)定為懲罰金。這個合理性可能在于有利于提前明確知曉違約的經(jīng)濟后果和避免爭議。(7)最后，核心問題是，支付條款是否因約定的數(shù)額與違約造成的損失賠償相比過高，且沒有足夠的商業(yè)正當(dāng)性而不合理。
英國高等法院認(rèn)為，如果滯箱費條款給予承運人無限制的權(quán)利來忽視托運人毀約的事實及請求無限期的滯箱費，該條款是懲罰金。如果是懲罰金，則該條款不可實施。但本案中承運人并不具有無限制的權(quán)利。
英國上訴法院認(rèn)同高等法院關(guān)于承運人并沒有無限制的權(quán)利確認(rèn)合同有效及請求無限期的滯箱費的觀點，但認(rèn)為本案根本就不會產(chǎn)生滯箱費是否具有懲罰性的疑問。從未有人認(rèn)為，航次租船合同下以每日費率支付滯期費的條款僅因為沒有明確限制承租人責(zé)任期間就具有懲罰性。正如里蓋特法官的觀點，在個案中，法律基本原則已限制了承租人責(zé)任范圍。
中國司法審判實踐普遍認(rèn)為滯箱費的收取具有懲罰性，并不符合我國民事責(zé)任的補償性原則，如果滯箱費的收取完全不考慮承運人遭受的實際損失大小，對于貨方而言也是不公平的。因此，司法實踐通常以此作為調(diào)整滯箱費金額的理由之一。
(五)關(guān)于滯箱費何時停止計算
英國法院和我國法院都認(rèn)為，只要違反了合同約定的在免費期內(nèi)歸還集裝箱的義務(wù)，滯箱費自免費期屆滿開始起算。但除了集裝箱重新置于承運人使用外，在滯箱費何時停止計算的問題上觀點存在極大的不同。
英國法下，滯箱費在合同終止時停止計算。英國高等法院認(rèn)為，除了集裝箱歸還或拆箱以外，滯箱費在合同終止時停止計算。當(dāng)托運人毀約時，若承運人選擇終止合同時滯箱費停止計算，但托運人有義務(wù)賠償因合同終止而給守約方造成的任何損失(這類損失的計算并無限制，因此適用減損原則);若承運人選擇繼續(xù)保持合同有效則滯箱費繼續(xù)計算。英國上訴法院同樣認(rèn)為滯箱費在守約方選擇接受毀約時停止計算，不過毀約導(dǎo)致合同商業(yè)目的落空時，承運人只能選擇接受毀約。
中國法院認(rèn)為，滯箱費從防止損失擴大義務(wù)開始時停止計算。滯箱費的計算受限于違約方“可預(yù)見規(guī)則”和“防止損失擴大規(guī)則”，因此，法院對過高的滯箱費進行調(diào)整，如上文提到，司法實踐中對于防止損失擴大義務(wù)何時開始及內(nèi)容并沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，廣州海事法院傾向于認(rèn)為當(dāng)滯箱費金額達(dá)到1個同類型新箱市場價時，承運人防止損失擴大義務(wù)開始，隨后產(chǎn)生的滯箱費不予支持。
由此可見，主張“即使集裝箱未歸還，支付滯箱費的義務(wù)在特定期間后停止”的觀點，在英國法下基于可推出合同義務(wù)終止的法律原則，在中國法下是基于“可預(yù)見規(guī)則”和“防止損失擴大規(guī)則”。
六、結(jié)論
英國上訴法院和我國法院對滯箱費糾紛的審判邏輯都是依據(jù)各國法律淵源做出的，共性之處在于都認(rèn)為滯箱費不可以無限期計算下去，不同的是，英美法的思路是判斷合同義務(wù)終止的時間，中國法下則依據(jù)合同法關(guān)于違約損失受限于“可預(yù)見規(guī)則”和“防止損失擴大規(guī)則”的規(guī)定，從承運人具有防止損失擴大義務(wù)的角度來阻止滯箱費無限期計算下去。相較之下，英美法下更加重視合同自由約定，無論是責(zé)任主體還是賠償額度，都更有利于承運人滯箱費的訴求。
參考文獻(xiàn)：
[①]MSC Mediterranean Shipping Company S.A. V Cottonex Anstalt [2016] EWCACiv 789，該案由Lord JusticeMoore-Bick, Lord Justice Tomlinson 和Mr. Justice Keehan于2016年5月25日開庭審理，2016年7月27日作出判決。本案一審索引號為[2015] EWHC 283(Comm.)，由高等法院商事法庭王座分庭的里蓋特法官(Mr. Justice Leggatt)于2014年12月1日和2日審理，判決書出具日期為2015年2月12日。
[②]英文原文為“container demurrage”，在中國司法審判實踐中，多稱之為“集裝箱超期使用費”，為行文方便，本文統(tǒng)一為“滯箱費”。
[③]最高人民法院(2015)民提字第119號民事判決書，判決作出日2015年11月26日。
[④]青島海事法院(2009)青海法海商初字第384號民事判決，該判決被山東省高級人民法院(2013)魯民四終字第83號民事判決改判。
[⑤]如寧波海事法院(2013)甬海法商初字第215號民事判決。
[⑥]謝晨，季剛，方懿，王寰瑾，唐沁：《集裝箱超期使用費相關(guān)實踐問題研究》，載于上海海事法院《調(diào)研與參考》2015年第1期，第31頁，該文“建議以該兩個月合理期限產(chǎn)生的超期使用費加上承運人購置新箱的費用，即一個新箱市場價格的兩倍作為超期使用費的賠償限額。”
[⑦]如廈門海事法院(2004)廈海法商初字第20號民事判決、福建省高級人民法院(2013)閩民終字第1072號民事判決、青島海事法院(2013)青海法海商初字第111號民事判決。
[⑧]比如廣州海事法院(2011)廣海法初字第741號民事判決、廣州海事法院(2012)廣海法初字第297號民事判決。
[⑨]廈門海事法院(2004)廈海法商初字第20號民事判決。
[1]司玉琢編.《海商法學(xué)案例教程》.知識產(chǎn)權(quán)出版社，2003: 161。
[2]謝晨，季剛，方懿，王寰瑾，唐沁.《集裝箱超期使用費相關(guān)實踐問題研究》，上海海事法院《調(diào)研與參考》,2015年第1期，第31頁。
[3]司玉琢編.《海商法(第二版)》.法律出版社，2007年:124。
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