波音737告別中國(guó)-迎接國(guó)產(chǎn)C919

　　一個(gè)舊時(shí)代落幕一個(gè)新時(shí)代的開(kāi)啟，中國(guó)南方航空公司介紹，老一代737-300客機(jī)已逐漸完成了它們的歷史使命，一架一架退出人們的視線，逐漸成為了大家的記憶。今后C919的時(shí)代將全面開(kāi)啟!那么，下面是小編為大家分享波音737告別中國(guó)相關(guān)資訊，歡迎大家閱讀瀏覽。

 

　　波音737告別中國(guó)，在中國(guó)國(guó)內(nèi)執(zhí)飛的最后一架波音737-300客機(jī)8日在鄭州國(guó)際機(jī)場(chǎng)退役，該型號(hào)客機(jī)亦正式告別中國(guó)民航市場(chǎng)。一個(gè)舊時(shí)代落幕一個(gè)新時(shí)代的開(kāi)啟，中國(guó)南方航空公司介紹，老一代737-300客機(jī)已逐漸完成了它們的歷史使命，一架一架退出人們的視線，逐漸成為了大家的記憶。今后C919的時(shí)代將全面開(kāi)啟!

　　這架編號(hào)為B-2959的波音737-300型客機(jī)，1996年開(kāi)始在鄭州服役。8日是該機(jī)在中國(guó)最后一次執(zhí)行航班飛行任務(wù)，早上7時(shí)35分它從鄭州機(jī)場(chǎng)起飛到杭州，又從杭州返回鄭州，在鄭州國(guó)際機(jī)場(chǎng)落地。

　　這架飛機(jī)已在中國(guó)南方航空河南公司服役20多年，可謂“功臣號(hào)”飛機(jī)，曾執(zhí)飛許多重要任務(wù)。如1997年1月25日，鄭州至澳門(mén)開(kāi)航;2001年12月，巴基斯坦總統(tǒng)穆沙拉夫乘坐該機(jī)在中國(guó)訪問(wèn);2003年5月，鄭州至香港出口貨物直航開(kāi)通。

　　中國(guó)南方航空河南公司功勛飛行員王紀(jì)軍即將退休，他特意申請(qǐng)執(zhí)飛當(dāng)日航班。他在下機(jī)時(shí)感言：“21年朝夕相處，如今我們倆能一塊退役，這是我們的緣分。”

　　據(jù)介紹，當(dāng)日退役2959號(hào)飛機(jī)系南方航空公司租賃的飛機(jī)。該機(jī)停飛后，需要辦理退租手續(xù)，之后再調(diào)機(jī)美國(guó)。

　　從上世紀(jì)90年代開(kāi)始，中國(guó)國(guó)內(nèi)民航大量引進(jìn)波音737飛機(jī)，成為中國(guó)民航市場(chǎng)的主力機(jī)型。但隨著中國(guó)民航業(yè)的快速發(fā)展和航空客流的增長(zhǎng)，機(jī)型也在不停地更新?lián)Q代。

　　中國(guó)南方航空公司介紹，老一代737-300客機(jī)已逐漸完成了它們的歷史使命，一架一架退出人們的視線，逐漸成為了大家的記憶。

　　國(guó)產(chǎn)C919有后發(fā)優(yōu)勢(shì) 技術(shù)比最新型波音737先進(jìn)

　　一：C919在市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手有哪些?

　　C919是一款150座級(jí)別的中短程客機(jī)，目前總裝下線的是標(biāo)準(zhǔn)版，最大起飛重量72.5噸，航程4075公里。未來(lái)會(huì)推出加長(zhǎng)機(jī)身的遠(yuǎn)程版，最大起飛重量會(huì)增加到77.3噸，航程可達(dá)到5555公里。值得特別說(shuō)明的是，現(xiàn)代客機(jī)設(shè)計(jì)中，都采用了模塊化的設(shè)計(jì);可以靈活更換不同長(zhǎng)度的機(jī)身、不同推力的發(fā)動(dòng)機(jī)(硬件上可以一模一樣，只是功率等參數(shù)調(diào)教不同)等設(shè)計(jì)。

　　模塊化的設(shè)計(jì)，使現(xiàn)代客機(jī)就可以針對(duì)各種市場(chǎng)定位(比如航程遠(yuǎn)近，是偏重飛得遠(yuǎn)，還是偏重載客載人多等)，都能提供運(yùn)營(yíng)成本最低的針對(duì)性版本。更大的起飛重量和航程，本身會(huì)大幅加大飛機(jī)的結(jié)構(gòu)重量和制造成本，如果不能在市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)中充分發(fā)揮出優(yōu)勢(shì)，反而就是只能時(shí)刻帶來(lái)經(jīng)濟(jì)虧損的負(fù)面因素。因此不能簡(jiǎn)單的認(rèn)為現(xiàn)在的標(biāo)準(zhǔn)版C919最大起飛重量低、航程短，就是性能不行，這只是定位不同罷了。

　　從總體來(lái)說(shuō)，C919系列作為后起之秀，它要爭(zhēng)奪的是原來(lái)屬于美國(guó)波音公司的737系列和歐洲空客公司的A320系列客機(jī)的市場(chǎng)。如果細(xì)分到具體型號(hào)的話，C919最直接的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手會(huì)是未來(lái)的波音737-MAX和空客的A320-NEO;因?yàn)樗鼈內(nèi)齻�(gè)型號(hào)，用的發(fā)動(dòng)機(jī)都是CFM公司最新的LEAP系列，在基礎(chǔ)的動(dòng)力系統(tǒng)上處于同一技術(shù)級(jí)別。

　　二：C919的優(yōu)勢(shì)在哪里?

　　總體上來(lái)說(shuō)，C919的優(yōu)勢(shì)在于設(shè)計(jì)年代晚，可以采用不少更先進(jìn)的技術(shù)，并在總體設(shè)計(jì)上更具有針對(duì)性。這一方面來(lái)說(shuō)，C919和A320-NEO更接近，在未來(lái)的市場(chǎng)發(fā)展?jié)摿��?yīng)該會(huì)顯著優(yōu)于波音737-MAX。

　　這主要因?yàn)椴ㄒ?37家族的基本規(guī)劃定位太老了，可以追溯到60年代——現(xiàn)在的波音737家族雖然是基于1998年才首飛的波音737-NG(Next Generation，新一代)，可以稱得上是全新設(shè)計(jì)的飛機(jī)，但大體尺寸等設(shè)計(jì)仍然延續(xù)了1967年首飛時(shí)的標(biāo)準(zhǔn)。這使它針對(duì)現(xiàn)在、以及未來(lái)的市場(chǎng)標(biāo)準(zhǔn)來(lái)說(shuō)，存在三個(gè)方面的顯著弱點(diǎn)。

　　首先是波音737的機(jī)艙寬度太窄，一方面導(dǎo)致座位比較窄比較擠，嚴(yán)重影響了乘客的乘坐意愿;另一方面也導(dǎo)致座艙下方的貨艙不能容納體積較大的貨柜，載貨能力不佳。窄機(jī)身雖然帶來(lái)了低阻力的油耗優(yōu)勢(shì)，但卻在商業(yè)盈利能力上付出了更大代價(jià)。

　　其次是波音737的很多技術(shù)太陳舊了，比如它全系都是機(jī)械式飛控系統(tǒng)，自動(dòng)化程度低，飛行員培訓(xùn)時(shí)間長(zhǎng)成本高，在面對(duì)底蘊(yùn)比較弱的新興航空公司時(shí)，這一點(diǎn)尤其不受歡迎。即使是在未來(lái)的波音737-MAX上，也只是有限改進(jìn)為電傳和機(jī)械式的混合飛控——類似于蘇27和梟龍戰(zhàn)斗機(jī)。

　　第三點(diǎn)在于發(fā)動(dòng)機(jī)上，波音737設(shè)計(jì)時(shí)機(jī)翼和地面距離設(shè)計(jì)的太小，現(xiàn)在沒(méi)有辦法安裝尺寸較大的發(fā)動(dòng)機(jī)——除非重新設(shè)計(jì)整個(gè)機(jī)身和機(jī)翼，而這是不可能的。所以雖然波音737-MAX也是使用LEAP系列發(fā)動(dòng)機(jī)，但它裝備的LEAP-1B，無(wú)論是尺寸還是推力，都比C919和A320-NEO的LEAP-1A、C型發(fā)動(dòng)機(jī)小很多。

　　這三個(gè)方面C919和A320-NEO都有比較大的優(yōu)勢(shì)。和A320-NEO比起來(lái)，C919的座艙還要更寬一些，不少技術(shù)和產(chǎn)品也更先進(jìn);比如A320平臺(tái)的液壓系統(tǒng)還是21MPa壓力標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)品，而C919就采用了35MPa壓力標(biāo)準(zhǔn)，在體積和重量上就要小很多。

　　而在機(jī)身結(jié)構(gòu)和氣動(dòng)上，由于A320-NEO強(qiáng)調(diào)與A320的高繼承性(達(dá)到95%);因此C919很大程度上是在與歐洲的80年代(氣動(dòng)外形和飛行控制)-90年代(隨著不同批次，結(jié)構(gòu)上一直不斷改善，但受到基本設(shè)計(jì)的限制)的技術(shù)水平競(jìng)爭(zhēng)。C919反而占優(yōu)的可能性較高——但這最終要依靠實(shí)際試飛和使用來(lái)證明，目前只能說(shuō)比較有希望。

　　三：C919的劣勢(shì)在哪里?

　　C919的劣勢(shì)在于市場(chǎng)與技術(shù)兩個(gè)方面�？蜋C(jī)的商業(yè)運(yùn)營(yíng)涉及到的面非常廣，比如飛行員培訓(xùn)、維護(hù)系統(tǒng)的建立和運(yùn)轉(zhuǎn)、民航公司與制造商的合作關(guān)系等等;更換一家新公司的產(chǎn)品，意味著要支付大量的額外成本和時(shí)間、精力，并不是像新買(mǎi)個(gè)電視機(jī)回家那樣簡(jiǎn)單。這方面波音和空客經(jīng)營(yíng)多年，C919要從他們嘴里搶下蛋糕，就需要在價(jià)格等方面付出非常大的額外代價(jià)。

　　此外C919畢竟是一種新飛機(jī)，而且我國(guó)在客機(jī)方面的設(shè)計(jì)能力和經(jīng)驗(yàn)都還欠缺，產(chǎn)品的品質(zhì)上必然是有所不如的。這點(diǎn)在ARJ-21上體現(xiàn)的也比較明顯，雖然是按西方適航標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)把大問(wèn)題都避免了，但實(shí)際使用證明小毛病還是不少。

　　C919的研發(fā)，從體制等各個(gè)方面雖然都吸取了ARJ-21的教訓(xùn)，效率和能力都高很多，但要完全消除這種現(xiàn)象還是做不到——畢竟我國(guó)工業(yè)底子就這個(gè)水平。對(duì)于航空運(yùn)營(yíng)商來(lái)說(shuō)，這是個(gè)相當(dāng)糟糕的問(wèn)題——每一次拖延和維護(hù)，都是巨大的成本支出和盈利損失。

　　要彌補(bǔ)這些C919的競(jìng)爭(zhēng)力劣勢(shì)，可見(jiàn)未來(lái)內(nèi)必須依靠國(guó)家的大力政策扶持。實(shí)際上當(dāng)年空客公司起家的時(shí)候，歐洲諸國(guó)也沒(méi)有少做類似的事情。劣勢(shì)并不可怕，只要能生存下來(lái)，總是可以通過(guò)不斷的技術(shù)和資金投入來(lái)改善、最終消除的。

　　四：C919國(guó)產(chǎn)化率的提升，和國(guó)家制造業(yè)戰(zhàn)略規(guī)劃有什么關(guān)系?

　　很多人指責(zé)C919是個(gè)攢機(jī)貨，只有殼子。這種指責(zé)并不公平，它忽視了兩個(gè)方面的因素：C919是商業(yè)競(jìng)爭(zhēng)型號(hào)，各種設(shè)備必須采用現(xiàn)有的貨架商品，才能實(shí)現(xiàn)成本的最低化——國(guó)內(nèi)新研制的話，姑且不論性能是否可以達(dá)到國(guó)外產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)，價(jià)格一定是要高得多的。如果C919項(xiàng)目連在市場(chǎng)上的初始生存能力都沒(méi)有，那在未來(lái)又有什么全國(guó)產(chǎn)化的希望和可能性可言?

　　另一個(gè)，大量引入西方設(shè)備，實(shí)際上也是將項(xiàng)目與西方進(jìn)行利益共生和捆綁;這不論是對(duì)于通過(guò)西方適航認(rèn)證、打入國(guó)外市場(chǎng)，還是對(duì)于引入西方先進(jìn)技術(shù)，都是極有必要的做法。舉個(gè)最簡(jiǎn)單的例子，如果C919不采用CFM公司的LEAP發(fā)動(dòng)機(jī)，法國(guó)會(huì)同意將這一當(dāng)前最先進(jìn)民用發(fā)動(dòng)機(jī)的生產(chǎn)線出口給中國(guó)嗎?

　　很多人在C919上，拒絕用發(fā)展的眼光來(lái)看問(wèn)題。C919作為一個(gè)項(xiàng)目平臺(tái)，它上面的各類設(shè)備并沒(méi)有哪個(gè)是不能替換的;隨著中國(guó)國(guó)內(nèi)技術(shù)水平的提高，不斷用國(guó)產(chǎn)設(shè)備替換進(jìn)口產(chǎn)品只是個(gè)時(shí)間問(wèn)題。就在國(guó)務(wù)院上個(gè)月發(fā)布的制造業(yè)戰(zhàn)略規(guī)劃綠皮書(shū)中，就明確提及要加強(qiáng)機(jī)載設(shè)備和系統(tǒng)方面的研制生產(chǎn)能力;在2025年實(shí)現(xiàn)國(guó)內(nèi)干線、支線客機(jī)上30%的設(shè)備占有率——而擔(dān)負(fù)這一重任的核心型號(hào)，毫無(wú)疑問(wèn)就是ARJ-21和C919。

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