基于調(diào)度員視角的高鐵調(diào)度管理效率研究

　　【摘要】結(jié)合現(xiàn)行高速鐵路施工管理的特點，對高鐵調(diào)度員如何加強施工管理進行了系統(tǒng)的分析與探討。

　　【關(guān)健詞】高鐵調(diào)度;施工管理

　　高鐵施工管理與既有線施工管理有著諸多方面的差別。高鐵調(diào)度員是高鐵施工管理的組織、指揮者，對實現(xiàn)施工安全管理起著至關(guān)重要的作用。高鐵施工管理大多數(shù)還是建立在既有線施工管理的理念上，尚未有大的突破，不利于高鐵施工的規(guī)范性管理。

　　1、與既有線施工管理的差別

　　1.1 登銷記辦理地點不同

　　一是地點的不同。既有線施工登銷記在車站信號樓(運作室)辦理;高鐵施工在鐵路局調(diào)度所調(diào)度臺上辦理。二是辦理的人員不同。既有線施工登銷記由施工負責人(駐站防護員)與車站值班員辦理;高鐵施工登銷記由駐所聯(lián)絡(luò)員與列車調(diào)度員辦理，列車調(diào)度員是施工的直接指揮者、管理者、組織者，減少了中間環(huán)節(jié)。列車調(diào)度臺應(yīng)設(shè)置《行車設(shè)備施工登記簿》、《行車設(shè)備檢查登記簿》。在車站及相鄰區(qū)間進行施工和影響設(shè)備使用的作業(yè)時，相關(guān)負責人員應(yīng)在調(diào)度臺辦理登、銷記手續(xù)，列車調(diào)度員簽認。

　　1.2 “天窗”方式不同

　　根據(jù)行車設(shè)備、行車要求的不同，既有線施工“天窗”采用垂直天窗或V型天窗，高鐵施工多采用垂直天窗。V型天窗與垂直天窗的不同之處就在于：V型天窗施工時鄰線是可以行車的，鄰線行車速度過高的情況下，必定對本線施工作業(yè)人員的安全構(gòu)成了威脅。高鐵施工要求本線和鄰線同時做到“施工不行車、行車不施工”，確保施工作業(yè)人員的人身安全。高鐵天窗一般情況下安排在不行車的晚上時間，從而做到運輸施工兼顧。

　　1.3 對施工計劃質(zhì)量的要求不同

　　高鐵施工采用垂直天窗方式進行，天窗時間內(nèi)多部門、多工種同時進行，結(jié)合部較多，安全隱患較多。這就要求做施工計劃是必須多方面考慮，重點解決結(jié)合部理由。多方協(xié)調(diào)，做出高質(zhì)量的的施工計劃。

　　1.4 設(shè)備支持不同

　　高鐵設(shè)備相比既有線設(shè)備而言，高鐵設(shè)備的高科技性和集中制約性是突出特點。特別是設(shè)備集中制約性，實現(xiàn)了行車作業(yè)自動化、行車組織集中化、車站行車無人化，造成列車調(diào)度員指揮陣地前移，中間環(huán)節(jié)較少，直接對現(xiàn)場設(shè)備具有操縱權(quán)。減少了行車指揮的層級，領(lǐng)導與指揮一體。在施工管理方面可實現(xiàn)電子登銷記，可通過遠程監(jiān)控系統(tǒng)監(jiān)視施工，可通過防災(zāi)監(jiān)控系統(tǒng)監(jiān)控線路設(shè)備情況。

　　2、存在理由

　　2.1 規(guī)章不完善

　　鐵路總公司雖然制定了《鐵路營業(yè)線施工安全管理補充辦法》，但該辦法針對既有線施工的內(nèi)容多，針對高鐵施工方面的措施少。各個鐵路局也制定了相關(guān)的規(guī)定，同樣存在類似的理由。如施工過程中軌道車的開行規(guī)定，如仍按既有線的開行模式執(zhí)行，那么將會出現(xiàn)巨大的安全隱患。規(guī)章亟待完善。

　　2.2 角色轉(zhuǎn)變慢

　　由于高鐵列車調(diào)度員指揮陣地前移，減掉了車站值班員這一中間環(huán)節(jié)的情況變化，列車調(diào)度員的角色轉(zhuǎn)換就顯得尤為重要。高鐵列車調(diào)度員都是從普速列車調(diào)度員選拔而來的，具有豐富的調(diào)度經(jīng)驗，但很大一部分高鐵調(diào)度員角色轉(zhuǎn)變慢，因為知識和職業(yè)習慣都是具有慣性思維的。體現(xiàn)在施工方面的理由是，沒能完全認真地擔當起原車站值班員擔任的登銷記審核關(guān)、進路準備關(guān)、憑證交付關(guān)，還提留在普速列車調(diào)度員的角色當中。這樣極其容易造成事故的發(fā)生。

　　2.3 結(jié)合部隱患多

　　施工管理最重要的部分就是結(jié)合部的管理。結(jié)合部往往是事故的主要誘發(fā)點�，F(xiàn)行高鐵施工中各施工部門還存在各自為政，不主動、不擔當、不協(xié)調(diào)的情況�？狂v所防護員來解決施工結(jié)合部的理由是不靠譜的。綜合維修雖然指定了綜合維修負責人，但現(xiàn)場施工中卻無人擔當真正的綜合維修負責人，這樣各自為政情況的出現(xiàn)不可避開，事故的發(fā)生就伴隨而來。

　　3、探討

　　高鐵施工管理的特點，造成了施工管理當中出現(xiàn)的一些理由，這些理由通是短期性的理由，通過針對性的策略研究，能夠較好的得到解決。

　　3.1 以完善規(guī)章制度為入口，建立施工管理規(guī)章依據(jù)體系

　　一是高鐵規(guī)章與普速規(guī)章應(yīng)分別制定，便于規(guī)章的管理、學習，體現(xiàn)指向性、針對性。如制定《高鐵技規(guī)》作為高鐵綱領(lǐng)性規(guī)章，單獨制定高鐵方面的施工安全管理。二是完善施工細節(jié)性規(guī)定。如軌道車的開行規(guī)定，施工協(xié)調(diào)會召開的相關(guān)要求，列車調(diào)度員進路的準備辦法等等。三是規(guī)章制度必須符合高鐵設(shè)備的特點要求，做到效率效益最大法，享受高科技成果，切忌固步于既有線的一些規(guī)定。

　　3.2 以提高業(yè)務(wù)素質(zhì)為抓手，確保調(diào)度員迅速進入角色

　　高鐵有別于既有線，它是一個全新的領(lǐng)域。列車調(diào)度員必須從零開始學習高鐵知識，切不可把既有線調(diào)度的辦法生搬硬套到高鐵調(diào)度方面來。要想干好高鐵施工管理，必須學全、學精高鐵的相關(guān)知識。高鐵調(diào)度員既擔當著調(diào)度員的職責，由兼擔著車站值班員的職責，風險較普速調(diào)度員的高。因此，提高業(yè)務(wù)素質(zhì)，迅速進入角色，才能更好地確保高鐵施工安全。

　　3.3 以結(jié)合部卡控帶動全面制約，確保施工安全

　　一是認真開好施工協(xié)調(diào)會。三級以上施工時必須要求施工負責人也到場參加施工協(xié)調(diào)會。二是嚴格執(zhí)行“施工不行車、行車不施工”的規(guī)定。發(fā)布準許施工的調(diào)度命令前，要確認上下行最后一列車均已終到;開行確認列車前，必須確認所有施工均已結(jié)束，人員機具均已撤離防護網(wǎng)外，具備常速運轉(zhuǎn)條件;開行首列運營動車組前，要確認列車安全運轉(zhuǎn)的報告。三是要認真確定路用列車、施工車輛的運轉(zhuǎn)徑路，在施工維修計劃中注明運轉(zhuǎn)徑路、股道等并在施工登銷記簿上注明清楚，按規(guī)定排列進路，做好聯(lián)系確認。四是施工安全關(guān)口前移，施工維修計劃必須嚴密細致。五是嚴格執(zhí)行施工維修計劃，禁止隨意變更。六是把好施工、設(shè)備搶修銷記關(guān)，確認好列車放行條件。七是臨時搶修，準時上道前要確認已發(fā)布鄰線限速160km/h以下、停運或施工部門提出條件的是調(diào)度命令。八是駐所聯(lián)絡(luò)員必須發(fā)揮紐帶卡控作用，堅守崗位，做好聯(lián)系防護工作。九是遇列車晚點等理由導致天窗時間發(fā)生變化時，列車調(diào)度員應(yīng)立即通知相關(guān)車站值班室、駐所聯(lián)絡(luò)員。駐所聯(lián)絡(luò)員負責立即通知各作業(yè)點負責人，及時掌握列車運轉(zhuǎn)情況和天窗時間。十是各作業(yè)單位檢修作業(yè)完畢后，須及時向工務(wù)、電務(wù)、供電部門施工聯(lián)絡(luò)員報告。施工聯(lián)絡(luò)員在調(diào)度所辦理登銷記手續(xù)。列車調(diào)度員確認本管轄區(qū)段施工(維修)作業(yè)全部完畢后，發(fā)布開通站內(nèi)及區(qū)間的調(diào)度命令。

　　4、結(jié)束語

　　我國高鐵技術(shù)已日趨完善，但高鐵施工方面的事故仍有發(fā)生。高鐵調(diào)度員是高鐵施工管理的直接組織者、指揮者。除規(guī)章制度建設(shè)等外部環(huán)境要建設(shè)好外，更重要的是高鐵調(diào)度員自身業(yè)務(wù)素質(zhì)的提高，抓好重點關(guān)鍵環(huán)節(jié)，才能降低風險，確保施工安全。

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